自律走行車の安全性はどれくらい安全ですか

「どのレベルのセキュリティで十分ですか？」この退屈な質問は、自動運転車両の議論で出てきます。多くの自動車メーカーは、自動運転車市場に無期限に参入する計画を棚上げし、安全性の問題に取り組む努力をしています。しかし、最近ではADASシステムとその技術が無人車両市場で普及しつつあり、自動車メーカーは車両の安全性の許容レベルについて再度検討する必要があります。 American Automobile Association（AAA）は、業界はADASを使用することの安全性からこれまでのところ離れているため、OEMもすべてを脇に置き、それらのシステムに注力する必要があると述べました。



American Automobile Association （AAA ）による以前のレポートでは、ADASのアクティブな機能（車線維持や自動緊急ブレーキなど）を完全には推奨していませんが、多くの自動車メーカーはこれらの機能が「命を救う」ことができると主張しています。



実世界と屋内の両方の条件で多数のADAS車両をテストした後、AAAは、ADAS車両間のパフォーマンスの大きな違いを強調した警告レポートをリリースしました。また、このドキュメントでは、AAAは、現在のADASシステムには「一貫性」がなく、そのパフォーマンスは「100％信頼できるとはほど遠い」と書いています。レポートはまた、「ADASシステムがほとんど気付かないうちにシャットダウンし、即座にドライバーに制御を戻すことができる」状況を説明する「危険なシナリオ」についても言及しています。



レポートには、「AAAは、テスト対象のADASシステムの範囲を拡大し、ADAS機能のリリースを最終化されるまで延期するようにメーカーにアドバイスしています。必要な改善の結果、システムの安定性と運転の安全性が向上するはずです。」



おっと。



AAAは、レーンキープアシストシステムのパフォーマンスの低下とドライバーへの警告の欠如という2つの主な問題を特定しています。



AAAの調査によると、「公道でのエラーの約73％は、車線の逸脱または車線のずれが原因である」ため、ADAS車両が他の車両または安全バリアに近づきすぎています。







テストされたすべての車両のエラータイプの分布（出典：AAA）



AAAは、道路事故にはさまざまな詳細がある可能性があると指摘しましたが、そのカテゴリのリストは次のとおりです。

• 突然のシャットダウン（重大な状況の場合もあります）
• 電源投入エラー
• ドライバーの不作為の疑いによる誤ったシャットダウン
• レーン内のレーンマーキング間のピンポン。
• 他の車両への過度のアプローチまたは交通の障壁
• 曲がるとき、路面の種類を変えるとき、高架の下り/上りに近づくときなど、さまざまな状況で車線を離れる

AAAは多くの屋内テストを実施しており、これらのテストは、ほとんどの場合、システムが期待どおりに機能することを示しています。ただし、車を模倣したソフトモックアップに近づくと、「平均して、ADASを搭載した車は66％の確率でモックに衝突し、平均衝撃速度は25mphです」。



AAAは、ADASシステムをシャットダウンすることも危険であると考えました。制御を人に移すことができる車両は、ドライバーが道路から気を散らされている（またはADASの使用に慣れすぎている）ときにこの機能を使用することがよくあります。



自動車技術および業界関係のディレクターであるグレッグ・ベノンは声明の中で、「AAAは、特に実際のシナリオでは、ADASシステムに一貫性がないことを繰り返し発見した」と述べた。彼はまた、「製造業者は、車線制御システムの改善を含む開発の信頼性に取り組むべきであり、緊急警報システムにも取り組むべきである」と述べた。



一言で言えば、線はすでに描かれています。 EE Timesは、VSILabsの創設者であるPhilMagneyに連絡し、次のようにコメントしました。

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そしてフィルは正しい。



あなたの車のADASシステムが間違いを犯し、例えば、縁石に駐車している車に衝突した場合、あなたに責任があります。道路上の状況を注意深く監視するドライバーは、次善のADASソリューションを補うことができます。



正直なところ、ADASシステム（それほど高度ではない）が駐車中の車をゴミ箱に持って行き、それに衝突した場合、その開発者は一切の責任を負いません。

ベンチマークはどうですか

これらのADASシステムはすべて、パフォーマンスインジケーターが異なるため、将来的にOEMによってさらに開発される可能性があります。多くの標準化作業が進行中ですが（これは良いことです）、特定の品質要件を満たさないADAS機能は、購入者を混乱させる可能性があります。重要なのは、ADAS関数に何が期待できるかを人々が理解できない可能性があるということです（これらの関数の名前に関係なく）



すべての企業がADASシステムの高い要件を確実に満たすために使用できる参照ベンチマークはありますか？



マグニーは、そのような評価システムはまだ存在しないと主張しています。 「自動運転システムを評価するためのベンチマークを持っている検査機関はありません。ただし、これらの当局はADASシステムの機能をテストするのに十分なプロトコルを持っていますが、無人車両の機能はこれらのプロトコルでは考慮されていません。」



マグニー氏はまた、この分野でこれ以上何も行われていないことに驚いたと述べ、「セキュリティの問題についてコンセンサスが得られていないことがポイントだと思います」と付け加えました。



一部の専門家は異なります。たとえば、SemicastResearchのチーフアナリストであるColinBarndenは、ベンチマークは「NCAPとしてよく知られている新しい自動車評価プログラムの役割を果たす」べきであるとEETimesに語った。



NCAPは、米国高速道路安全交通局によると、「車両の安全性能を評価するための政府の主要な消費者情報プログラム」です。



NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）は、自動車業界に厳しすぎると思われる規制や物議を醸す議論を回避したことが知られています。ワシントンDCに本拠を置く消費者擁護団体である自動車安全センターは、NHTSAが10年を浪費し、NCAPの近代化に失敗したと非難しています。グループは、NHTSAがその最高の消費者保護ツールに影を落としていると主張している。



6月下旬、Automotive SafetyCenterのエグゼクティブディレクターであるJasonLevineは、Mediumブログに次のように書いています。

「すべての新車の98％は、運転によって4つ星または5つ星を獲得します。これは、小さなサッカー選手がどのスコアをプレイしてもオレンジスライスを与えるコーチのようです。NCAPに有用な比較クラッシュデータがないことに恐怖を感じる代わりに、代理店はプレスリリースだけで人々を保護するのに十分であると判断しました。」

Barndenはまた、「問題の真の核心は、テストプロトコルが十分に厳密ではないことです」と述べました。自動車メーカーは、設計を最低限必要な指標にすることができ、最終製品は依然として最高の評価を受けます。



バーンデンによれば、「重要なのは、消費者がADASを信頼すべきではなく、経営陣が道路の安全性に真剣に取り組んでいると信じるべきではないということです」。



Barndenは、NTSB（National Transportation Safety Board）が過去3年間、輸送の自動化に関連する推奨事項に取り組んできましたが、NHTSAはこれらの問題に対処するために意味のあることをまだ行っていないと説明しました。



Barndenはまた、米国と比較して、「ヨーロッパはADASテストプロトコルの開発における世界的リーダーであり、米国よりも何年も進んでいる」と考えています。彼は、EuroNCAPとThatchamResearchが「この業界の最前線にいる」と信じています。



そして、NCAPも同じことができます。



「[アメリカの] NCAPが実際に明確な仕様を示していない場合、代理店は単にEuroNCAPプロトコルを採用することができます。例として、AEB Vulnerable Road User（VRU）Test Protocol v3.0.3（歩行者、サイクリストなどの脆弱な道路利用者を検出した場合の緊急ブレーキシステムのテストプロトコル）を取り上げます。これは、2020年6月から施行されており、最も厳しいものです。これまでの緊急ブレーキシステムのテストプロトコル。それは素晴らしい仕事への素晴らしいスタートになるかもしれません」とバーンデンは言いました。

技術的な問題

では、AAAテストで使用された車はどれですか？一連の特定の基準に基づいて、テストプールには、アクティブドライビングアシスタントプロフェッショナルを備えた2019 BMW X7、スーパークルーズを備えた2019キャデラックCT6、フォードコパイロット36を備えた2019フォードエッジ、2020キアテルライドが含まれていましたハイウェイドライビングアシストと2020スバルアウトバックとEyeSight。



Magnyは、テスト結果を見て、次のようにコメントしています。「私の意見では、Tier2自律システムのパフォーマンスはこの調査では不十分でした。車線制御システムのエラーに驚いた」と語った。



彼はまた、VSI Labsの仕事について次のように語っています。「私たちは長年レーン保持システムをテストしてきました。AAAテストで示されたこれらのシステムのパフォーマンスは、OpenCVを使用した最初のアプリケーションを思い出させます。今日の車線追跡システムはAIを利用しており、そのパフォーマンスは以前の設計よりも大幅に向上しています。テスラの車線追跡システムは、数百万マイルのユーザーデータで道路追跡ニューラルネットワークをトレーニング（および再トレーニング）したため、良い例です。」



では、AAAの調査結果の1つをどのように説明しますか？3つのケースのうち2つでADASを搭載した車が、それに近づくとダミーの車と衝突しました。



マグニーはこれは驚くべきことではないと考え、「この特定のケースはレーン制御システムが処理するのが本当に難しい」と主張します。彼は、これらのシステムの場合、レーンはビジーまたはフリーのいずれかであると説明しました。 「部分的なレーンオーバーラップのこの特定のケースでは、Teslaで使用されているような高度なシステムでさえ混乱する可能性があります。」



マグニーは、これらのシステムを正確に誤解させるものについて次のように説明しました。これらのシステムの速度が頻繁に低下した場合、事故は少なくなりません。」



模擬車が道路脇に停まっていて動かなかったのではないでしょうか。



「オブジェクトの静的な性質は、この動作のもう1つの理由です。緊急ブレーキシステムは、同じ理由でレーダーをフィルターで除去することがよくあります」とマグニー氏は述べています。さらに、「AIベースのシステムは、現在、そのようなエッジケースからのデータについて十分にトレーニングされていません。」



マグニーはまた、次のように付け加えました。「うまくいけば、このテストケースはもはや境界線とは見なされません。SOTIFターゲティング標準がこれを危険な状態として定義していることは心強いことです。」

人的要因はどうですか

ADASシステムの導入により、事故が発生した場合、OEMはドライバーが運転に完全に集中していないことを非難することができます。



しかし、自動車メーカーは人的要因を考慮する必要はありませんか？ ADASシステムのアクションのロジックは、通常のドライバーには必ずしも明白ではありません。さらに、ADASがどの時点で人に制御を戻すのかは必ずしも明確ではありません。



Barndenは、AAAレポートで1つの大きな問題に気づきました。



「AAAレポートは、ドライバーの監視と人的要因についても言及していない」と彼は述べた。 「これがセキュリティの議論であり、ADASではありません。」



実際、ADASシステムからドライバーに制御を移す問題は、コンピュータービジョンベースのドライバー監視システムを考慮せずに議論するべきではありません。



バーンデンは、既存のドライバー支援システムの問題を浮き彫りにする実際的なジレンマを策定しました。

• ADASシステムは、ドライバーが集中して運転プロセスに完全に関与している場合、不必要にアクティブになります。
• ADASシステムは、特にドライバーが気を散らしたり、疲れたり、タスクを処理できない場合に、2秒間の緊急事態では受動的すぎます。

「解決策は、ドライバーの関与と集中力を絶えず監視することにより、ドライバー支援システムの応答をリアルタイムで調整することです」とバーンデン氏は述べています。 「この10年の終わりまでに、ほぼすべての新しい軽自動車がドライバー監視システムを使用するようになります。これは、ドライバーが運転に関与し続けるのを助け、気晴らし、疲労、または状態の悪化を警告する主要なセキュリティシステムになります。」



バーンデンによれば、「このアプローチは、ADASを二次的な安全システムにし、軽微な制御エラーを修正し、必要な場合にのみ介入します。」



AAAの調査で特定された気晴らしや混乱は、ドライバー監視システムの複雑さが増し、その使用が広がるにつれて、ほぼ完全になくなると彼は結論付けました。



その間、ADASシステムを搭載した車の購入者は、ショールームだけでなく、運転中も注意する必要があります。



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