補助金やその他の方法は消費者の需要を刺激するのに役立っていますが、中国の経験はこれが急速に変化する可能性があることを示しています。
ミュンヘンにある同社のショールームにある電気BMWiX3
電気自動車はヨーロッパで記録的な速さで販売されており、今日の市場は 中国を地球上で最大の電気自動車市場として取り上げています。消費者は、政府の補助金とハイブリッド車を含む数十台の新車に勇気づけられています。
ヨーロッパにおける新しい電気自動車の販売のシェアは、昨年のほぼ2倍の43％になりました。同時に、中国と米国のシェアは減少しました。
しかし、このヨーロッパでの売り上げの急増は、パンデミックの際にその分布が強化された政府の刺激に大きく依存しています。アナリストは、補助金の発行が停止された後、この傾向が逆転する可能性があると警告しています。ヨーロッパの補助金のほとんどは範囲が限定されており、今年の終わりまでしか持続しません。
「この市場は、政府やメーカーからの割引に非常に敏感です」と、バーンスタインリサーチの自動車市場アナリストであるArndtEllinghorstは述べています。 「補助金がなくなると、EVの売上高は少なくとも1〜2四半期で30〜40％急落します。」
最大の市場による電気自動車の世界的な販売
結局のところ、補助金がなければ、電気自動車は、内燃機関（ICE）を備えた同等の自動車よりもはるかに高価です。アナリストによると、この状況は、新技術の出現、生産の増加、競争のためにバッテリーのコストが下がり始めるこの10年の終わりまで変わらないでしょう。
刺激に対するヨーロッパのアプローチは、ニンジンというよりは棒のように始まりました。欧州連合は 定期的に排出規制を強化しており、業界は厳しい罰金の痛みに対してより多くの電気自動車とハイブリッド車の発行を開始します。
パンデミックが世界を襲ったとき、政府は経済ショックを和らげるために気候変動との戦いの最前線で産業にお金を投げ始めました。援助の多くは電気自動車の購入者へのインセンティブ支払いの形で割り当てられたため、電気自動車の需要が急増しました。
これらすべてのジェスチャーは、電気自動車の生産に必要な巨額の投資を回収できるほど大きな市場はないという業界リーダーの意見を変えました。
「これらのマシンを構築するインセンティブがあります。それは電気自動車を消費者にとって非常に魅力的なものにします」と中国の浙江吉利控股集団が所有するスウェーデンの自動車メーカーであるボルボカーズのディレクターであるハカンサミュエルソンは言いました。 「しかし、長期的には、これらのインセンティブと減税は維持されません。」
自動車メーカーは昨年、新モデルの発売を厳しく検討してき ました。ヨーロッパ最大のメーカーフォルクスワーゲンAGがID.3およびID.4モデルを発表 ..。高級車メーカーのBMWAG、メルセデス、アウディが高級電気自動車を発売しました。メルセデスは今年、自動化が強化されたフラッグシップSクラスの後継車であるEQSを発売する予定です。
昨年、ヨーロッパで約65台の新しい電気自動車の生産が開始されました。これは中国の2倍ですが、今年はさらに99台のリリースが計画されています。比較のために、昨年の北米では15モデルがリリースされました。 64を解放するために計画されている。
製造業者は、インセンティブや電気自動車の新モデルの数が爆発的な成長が正常に一緒に来て、需要と供給の両方を加熱することを言います。
「私たちは今のところ正しい製品を提供する必要があります...これは昨年ヨーロッパで見たものです」とダイムラーAGのグローバルセールス担当取締役であるブリッタシーガーは述べています。 「オファーはより良く、補助金は販売をサポートします。」
おなじみのブランドの電気自動車の入手可能性も売上にプラスの影響を与えます。 65歳の環境保護活動家でノルウェー出身の元政治家であるHallgeirLangelandは、25年間車を購入していません。しかし、昨年フォードモーター社がそのムスタングの全電気バージョンをリリースしました、彼は躊躇しませんでした。
「私は本当にそれを買わなければなりませんでした」と彼は若い男として運転したマスタングを思い出して言います。今、彼は3月に予定されている彼の新しい車が到着するのを待つことができません。 「桜になります。」
補助金によりこの購入が容易になり、ノルウェーは電気自動車の世界最大の一人当たり市場になりました。最後の米国のスーパーボウルで、ゼネラルモーターズ社。ウィル・フェレルがアメリカの消費者に電気自動車を購入してノルウェーを追い抜くように促すというトピックについての広告さえも撮影しました。
ドイツでエネルギー効率の高い住宅を建設する起業家であるクリスチャン・バーグは、BMWX3ディーゼルSUVを長年にわたって運転してきました。しかし、政府が昨年夏に電気自動車への補助金を増やしたとき、彼は中小企業として申請し、新しいiX3ハイブリッドに移行しました。
「私たちは3,750ユーロの助成金を受け取りました」と彼は言いました。
昨年の欧州の電気自動車販売台数は137％増の140万台に達し、12％の伸びを示した中国、130万台の自動車、4％の伸びを記録した米国を上回りました。車の数は328,000台でした（サイトev-volumes.comからのデータ）。
今日のヨーロッパ市場の状況は、ほんの数年前の中国の電気自動車開発の軌跡に似ています。北京は西側市場を追い抜こうと試み、電気自動車の購入に対して多額の補助金を出し始めました。また、自動車メーカーに自動車の一定の割合を電気自動車にすることを要求しました。
これにより、何百ものスタートアップが立ち上げられ、電気自動車のシェアが2019年半ばまでに販売されたすべての新車の8％に上昇しました。その後、2019年6月、北京は補助金を大幅に削減し、売上高は落ち込みました。年末までに、電気自動車のシェアは5％に低下しました。パンデミックの発生後、中国の売上高は引き続き減少し、2025年までに新車の中で電気自動車の20％のシェアを達成するという中国の目標の実現可能性に疑問を投げかけました。
ドイツのツヴィッカウにある組立ラインのフォルクスワーゲンID.4
北京は昨年、電気自動車への補助金を返還したが、ユーザーを割引から引き離すために先月再びキャンセルした。
欧州政府は、年末に電気自動車への補助金を段階的に廃止する計画を検討しています。アナリストは、補助金を延長するために、かなりの数の自動車を生産している国（特にドイツとフランス）の政府が提案している。
また、ほとんどの業界リーダーは、EVなどの新技術市場に勢いをつける政府の取り組みを歓迎していますが、自動車メーカーは、補助金の効果が短すぎることを懸念しており、より広範な構造変化がなければ、持続可能な市場は出現しません。
彼らは政府に対し、充電ステーションなどのインフラストラクチャの構築、バッテリー工場の建設の支援、二酸化炭素排出量への課税に焦点を当てるよう求めています。